Положение общественного транспорта Алматы далеко от идеального. Китайские автобусы едва справляются с 600-тысячным ежедневным пассажиропотоком, БАКАД буксует, конкурс по ЛРТ длится четвёртый год. Средний исторический темп строительства метрополитена Алматы составляет две станции каждые пять лет. Для сравнения: Москва ежегодно вводит по 8-9 новых станций, завершает ввод второй большой кольцевой линии и до 2024 года построит 25 станций метро.
Длина действующей подземной линии метро Алматы от станции «Райымбек» до станции «Западный вокзал» к 2025 году составит 20 км. Длина же действующих наземных железнодорожных путей от станции Алматы-2 до станции ТЭЦ-2 составляет 25 км. Между тем логичным продолжением развития метро было бы кольцевание его веток. Для этого необходимо строительство двухпутной железнодорожной вставки длиной 30 км и порядка 15 новых наземных станций.
Общая длина кольца метро Алматы составит 50 км и 28 станций, включая 13 подземных и 15 наземных станций вдоль железнодорожных путей. Пассажиропоток кругового закольцованного метро составит порядка 300 тысяч пассажиров в день, или 50% от всего пассажиропотока общественного транспорта Алматы.
Новые станции алматинского метро запустят до конца года
Общая готовность проекта сейчас, по оценкам акимата, порядка 80% →
Кольцевание линии метро потребует меньших затрат, поскольку действующие железнодорожные пути вокруг Алматы уже соединяют станции Алматы-2, Алматы-1, Бурундай и ТЭЦ-2. Причём конечная восточная станция метрополитена «Райымбек» также уже объединена путевыми линиями с железнодорожным перегоном до Алматы-1.
КТЖ имеет планы расширения однопутной линии от Алматы-1 до Алматы-2 дополнительной двухпутной линией. Данную вставку будет необходимо дооснастить платформами метрополитена с третьим рельсом электрификации и объединёнными системами сигнализации для метро и поездов.
В прошлом обсуждался радикальный сценарий закрытия железнодорожной станции Алматы-2 в центре города и использования исключительно станции Алматы-1. Вместе с тем известны высокозатратные планы по продлению подземной ветки метро под жилыми домами вдоль проспекта Сейфуллина от станции «Райымбек» до станции «Алматы-1». Однако рациональней будет использовать имеющийся железнодорожный путь вдоль проспекта Суюнбая, расширив его вторыми путями и электрифицировав методом третьего рельса для вагонов метро.
Объединение железнодорожных линий и метро - обыденная практика в Европе, Японии, России и Китае. Такое кольцевание позволит объединить пригородные густонаселённые районы Алматы - Калкаман, Теректы, Алгабас, Индустриальную зону, Шанырак, Бурундай и Алматы-1, которые станут новыми точками роста будущей Алматы.
До 2025 года по планам города завершается строительство станций метро «Калкаман» и «Западный автовокзал» рядом с рынком «Алтын Орда». Таким образом, метро вплотную приблизилось с западной стороны города к имеющимся железнодорожным путям станции ТЭЦ-2.
С восточной стороны города станция метро «Райымбек» уже соединена с железнодорожными путями до перегона Алматы-1, поэтому строительство метрополитена должно быть продолжено и закольцовано после станции «Западный автовокзал», создав полный круг, объединившись с имеющейся железнодорожной линией ТЭЦ-2 - Бурундай.
Техническая реализация кольцевания метро возможна лишь при тесном взаимодействии акимата и КТЖ. На первом этапе соединение метро с железнодорожным перегоном до Алматы-1 должно быть сопряжено с проектом вставки вторых путей на участке между станциями Алматы-2 и Алматы-1, а также интеграцией систем сигнализации и электрификацией железнодорожных путей.
После передачи железнодорожных вокзалов Алматы-1 и Алматы-2 от КТЖ в собственность акимата Алматы, станции значительно преобразились. Так же и будущие новые наземные станции метро «Роща Баума», «Бурундай», «Индустриальная зона», «ТЭЦ-2» облагородят территории и необходимые городу рекреационные зоны вокруг станций метрополитена.
Мнение автора может не совпадать с программными планами правительства и акимата Алматы
